Por disposición del fiscal Guillermo Marijuan allanaron la empresa Compañía Sudamericana de Dragados, en el marco de una denuncia por irregularidades en la licitación millonaria para el dragado de la hidrovía Paraná-Paraguay. El juez federal Sebastián Casanello había ordenado el martes un allanamiento en la empresa Jan de Nul.
El juez federal Sebastián Casanello ordenó ayer un allanamiento en la empresa Jan de Nul en una causa vinculada con la licitación frustrada de la Hidrovía. El allanamiento había sido solicitado por el fiscal Guillermo Marijuan, que tiene delegada la investigación del caso, según informaron a LA NACION fuentes con acceso al caso.
La causa se inició este mes por una denuncia de la Coalición Cívica por presunto direccionamiento del pliego de licitación de la vía navegable. En la presentación que originó el expediente se cuestionó la deuda por US$78 millones que el Estado tiene con Jan de Nul, encargada de dragar la vía navegable por donde pasa el el 80% de las exportaciones argentinas. Según el pliego de la licitación frustrada, quien se quedara con la concesión de la Hidrovía iba a tener que pagarle esa suma al Gobierno para que cancelara la deuda.
Avanza la causa por la frustrada licitación de la Hidrovía
La presentación judicial tuvo lugar poco antes de que la licitación fuera cancelada. Dicho proceso tenía como objetivo seleccionar a la empresa que administraría la Hidrovía durante al menos tres décadas.
Fuentes cercanas a Jan de Nul confirmaron que el allanamiento se llevó a cabo y que la empresa cumplió con todas las solicitudes de la Justicia.
Por su parte, el Gobierno ya había respondido a las acusaciones en el Boletín Oficial, argumentando que la denuncia carecía de fundamento y que se trataba de un intento deliberado de desacreditar un proceso que calificó como transparente. Desde Jan de Nul manifestaron una postura similar.
El objetivo de esta primera instancia de recolección de documentación fue obtener archivos vinculados a la deuda de casi 78 millones de dólares que el Estado mantiene con la empresa. En los pliegos de la licitación anulada se establecía que el adjudicatario debía abonar un canon de 78.878.596 dólares para regularizar ese pasivo, según lo estipulado en el artículo 11.
Un dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) había señalado que existían indicios suficientes para advertir serias irregularidades en la redacción de los pliegos. Entre otras observaciones, el informe indicaba que no se encontraba debidamente documentada la existencia de la deuda ni su monto exacto.
El allanamiento se realizó pocos días después de que el Gobierno decidiera dar de baja la licitación que pretendía concesionar el dragado y balizamiento de la Hidrovía, un contrato que implicaba el cobro del peaje por su uso, cuya facturación anual ronda los 410 millones de dólares, según estimaciones oficiales.
El proceso licitatorio estuvo marcado por controversias y reclamos. Empresas como la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen denunciaron que los pliegos estaban diseñados para favorecer a Jan de Nul, acusación que la compañía y el Gobierno rechazaron en reiteradas ocasiones. Sin embargo, la situación dio un giro cuando se confirmó que solo se había presentado una oferta, precisamente la de DEME. A partir de ese momento, fue el Ejecutivo el que puso en duda el accionar de la empresa belga, sugiriendo que podría haber ejercido presión sobre otras firmas para desalentar su participación o incluso haber actuado en connivencia con ellas en perjuicio del Estado.
Balance bajo la lupa
Entre otras consideraciones, señalaron que “en 2022, el balance comercial de la AGP mostró un superávit de 38 millones de dólares, pero en 2023, inexplicablemente, presentó un déficit de 40 millones, sin documentación respaldatoria.”
En la presentación mencionaron que medios periodísticos difundieron la existencia de una deuda significativa del Estado Nacional en favor de Compañía Sudamericana de Dragados S.A., concesionaria del contrato de dragado de mantenimiento de la Vía Navegable Troncal desde el mes septiembre de 2021.
Licitación anulada
Aunque ahora la licitación quedó sin efecto, fuentes cercanas a la fiscalía señalaron que el objeto del allanamiento es encontrar documentación que tenga que ver con ese supuesto crédito de la empresa contra el Estado, y las posibles comunicaciones de los directivos con funcionarios públicos sobre el tema de la licitación.
El 12 de febrero de 2025, el Ministerio de Economía, a través de un comunicado publicado en el sitio web www.argentina.gob.ar, informó que, tras realizarse la apertura de sobres en el procedimiento señalado, únicamente se presentó el oferente Dredging Environmental and Marine Engineering NV, y se decidió dejar sin efecto el procedimiento de selección.
Archivo parcial de la causa
Por eso, la fiscalía consideró que, teniendo en consideración que los hechos denunciados, relacionados con el direccionamiento de la Licitación Pública Nacional e Internacional por parte de las autoridades del Poder Ejecutivo a favor de Compañía Sudamericana de Dragados S.A., no se corresponden con las circunstancias que dan cuenta de la presentación en dicho procedimiento de un único oferente -que no se trató del actual concesionario-, y de la decisión por parte del Estado Nacional de dejar sin efecto el procedimiento de selección, no se desprende la comisión de un delito de acción pública que amerite el inicio de un proceso penal.
La fiscalía entendió que no existen elementos para impulsar una investigación de índole criminal, y solicitó al Tribunal interviniente el archivo parcial de las actuaciones.
La fiscalía centrará la investigación en determinar si existieron conductas posiblemente delictivas desplegadas por los funcionarios que tuvieron a su cargo la administración de la Vía Navegable Troncal durante el año 2023. En ese marco se produjo este allanamiento.
“Intento de Sabotaje”
Por otra parte, ese mismo 12 de febrero, a través del vocero presidencial, Manuel Adorni, el Gobierno nacional además de anunciar a través de los medios que declaró la nulidad de la licitación para el mantenimiento de la denominada Hidrovía Paraguay-Paraná, informó además, que se dará intervención a la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia “para que investigue la posible presión por parte de la única empresa oferente, Dredging, Environmental and Marine Engineering NV (DEME), sobre el resto de las empresas, o la existencia de una presunta asociación ilícita en perjuicio del Estado Nacional y los productores argentinos”.
La decisión se dio a partir que de 11 firmas inscriptas para el llamado de ofertas se presentó sólo una. DEME, un holding de dos empresas de dragado belgas, es la que había denunciado ante la Justicia y en sede administrativa este proceso como ilegítimo, apuntando a un posible direccionamiento hacia la belga Jan de Nul.
Desde el gobierno nacional descontaban que entre las empresas que iban a presentarse se encontrarían Jan de Nul y la holandesa Van Oord, lo que finalmente no ocurrió y terminó por quitar legitimidad al proceso anulado, según la visión del gobierno.
Otro de los grandes jugadores del mundo del dragado, la holandesa Boskalis había dejado trascender que se bajaría de la carrera. La explicación de sus ejecutivos hacía referencia a los términos de la licitación, ya que en rigor no estaba en los planes de Boskalis administrar toda la hidrovía. Fue por eso que hizo lobby para partir la hidrovía al menos dos tramos (y por ende, dos licitaciones) por estrategia (no querer estar tan expuesta en la región) y por conveniencia de negocios, ya que se veía más competitivo con esa fórmula.
En cuanto a lo que también trascendio de parte de Adorni, el vocero recordó que durante el procedimiento licitatorio «sectores de la política, medios y sectores empresarios hicieron lobby en favor de sus propios intereses y le demandaron al Gobierno que baje los estándares técnicos del pliego solo por beneficio propio», mientras que «se acusó al Gobierno de direccionamiento en favor de Jan de Nul, la actual dragadora de la vía (y exconcesionaria), que hoy no presentó ofertas», apuntó.
«Llama poderosamente la atención que, pese a haber más de 11 empresas inscriptas para participar, de haber recibido consultas formales y de tener conocimiento informal de que algunas compañías ya estaban preparando su documentación licitatoria para competir, solo se haya presentado una única oferta», apuntó el vocero y agregó que también es llamativo que «la única oferta presentada fue la de DEME, la empresa que se ocupó de detener el proceso con denuncias sobre una supuesta falta de transparencia que no era tal y con falsos direccionamientos», sostuvo Adorni.
Por su parte, el director ejecutivo de la agencia de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, dejó en claro que desde el área que encabeza «vamos a seguir adelante cumpliendo la orden del Presidente de avanzar en el proceso de licitaciones del Estado Nacional».
Asimismo, puntualizó que “Hubo un grupo de vivos que operaron el vaciamiento de ofertas, para usufructuarlo en desmedro de los productores argentinos”.
“No somos tibios como el Gobierno de Alberto Fernández. Mantenemos el compromiso con los productores agropecuarios argentinos de modernizar la Hidrovía. Pusimos la vara alta y la vamos a mantener alta. Vamos a salir a investigar y a perseguir con todo el peso de la ley a aquellos involucrados en este intento de sabotaje del proceso licitatorio”, profundizó Arreseygor.
Y agregó: «Vamos a salir a investigar y a perseguir con todo el peso de la ley a aquellos involucrados en este intento de sabotaje del proceso licitatorio».
Rechazan impugnación
Mientras tanto, el Gobierno nacional rechazó la impugnación de la empresa china CCCC Shanghai Dredging Co. Ltd y ratificó la exclusión de oferentes con financiamiento estatal en la licitación de la Hidrovía. De acuerdo a la ANPYN con esta decisión se busca garantizar transparencia y evitar injerencias extranjeras.
Se trata de un reclamo administrativo presentado por la firma china, que había impugnado el Pliego de Bases y Condiciones de la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2024, argumentando que se la excluyó de manera arbitraria.
El reclamo se centraba en el artículo 16, inciso 8 del Pliego, que prohíbe la participación de empresas controladas o financiadas, directa o indirectamente, por Estados soberanos. Además, la compañía objetaba ciertos requisitos técnicos, aunque sin presentar argumentos concretos sobre cómo estos podrían afectarla.
La ANPYN desestimó la impugnación a través de la Resolución 2/2025, publicada en el Boletín Oficial el 17 de febrero, asegurando que los pliegos cumplen con los principios de transparencia, igualdad de oportunidades y concurrencia.
En su informe, el organismo defendió la decisión de excluir a oferentes con financiamiento estatal, argumentando que la República Argentina tiene el derecho soberano de definir con quién contrata, sobre todo cuando se trata de una obra estratégica como la Hidrovía, por la que circula más del 80% de las exportaciones del país.
“El Estado argentino no tiene ninguna obligación de velar por los intereses de empresas extranjeras con financiamiento estatal. La licitación debe garantizar que el concesionario seleccionado sea capaz de operar con eficiencia y sin riesgos de interferencias políticas o estratégicas de otros gobiernos”, señala el documento oficial.
En la resolución, la ANPYN dejó en claro que el proceso administrativo está cerrado y que cualquier objeción deberá canalizarse en tribunales.
En paralelo, el gobierno avanza con la evaluación de las ofertas presentadas en el marco de la Licitación N° 1/2024, en la que participan compañías de gran experiencia en el rubro del dragado y balizamiento. Se espera que el proceso concluya en los próximos meses, definiendo qué empresa o consorcio se hará cargo del mantenimiento y modernización de la principal arteria de exportación del país.
Los intereses brasileños
Cabe acotar que, además de las impugnaciones chinas y los planteos judiciales y críticas que habían hecho la belga DEME y la danesa Rohde Nielsen, también la brasileña DTA Engenharia había emitido fuertes críticas, sosteniendo en un comunicado que se impusieron “requisitos técnicos inusuales e incompatibles” para favorecer al actual concesionario.
DTA agregó que “los requisitos aparentemente fueron elaborados por la propia Jan De Nul, comprometiendo la transparencia y la competencia del proceso de licitación” y propuso que la licitación se divida en tramos para favorecer la competencia.
La firma sostenía que se impusieron condiciones muy exigentes, aunque “se trata de un proyecto sencillo y habitual, que no requiere una gran tecnología de dragado” y agregó que el actual concesionario “convenció a los técnicos de la administración de que sólo ella tiene la base de conocimientos necesaria para continuar con el servicio”.
El presidente de DTA, João Acácio Gomes de Oliveira Neto, sumó una declaración contundente contra el proceso: “Está poniendo al gobierno en una situación muy complicada. Se pusieron condiciones y el gobierno, sin saberlo, cayó en esta historia”.
“Es fundamental que, para preservar el interés público, se impongan condiciones de cumplimiento y normas de ética y anticorrupción, y que el país honre a las empresas que adoptan estas prácticas”, reclamó el ejecutivo brasileño.
“Estamos seguros de que esta licitación debe ser cancelada y republicada de acuerdo con las prácticas que el actual gobierno argentino ha demostrado en todas las demás áreas de la economía”, completó Neto.
¿Qué trasfondo tenían las impugnaciones?
Detrás de los polémicos movimientos por las que se intentó frenar la licitación de la hidrovía Paraná-Paraguay, están en juego intereses multimillonarios y políticos de primer nivel que tienen sus favoritos.
Mientras que la empresa belga DEME, relacionada en Argentina con referentes de Sergio Massa, denunció que el oficialismo buscaba beneficiar con los pliegos redactados a la empresa Jan de Nul, que en la actualidad opera la autopista fluvial, la presión de actores del PRO de Mauricio Macri, relacionados con los holandeses de Boskalis y Van Oord, no hizo más que ir en ascenso con críticas técnicas a la licitación.
En ese contexto, la Unión Industrial Argentina (UIA) planteó su posición planteando dudas, reclamando inversiones en infraestructura y una tarifa competitiva. Pero, acerca de los reclamos técnico-administrativos, importantes actores de la vía troncal navegable (VTN), como los portuarios y los centros cerealeros exportadores, coinciden en la necesidad de resolver una licitación que debiera haberse realizado hace bastante tiempo.
En ese sentido, algunos puntos cuestionados por las empresas que intentan dilatar el proceso licitatorio no tendrían razón de ser para muchos de los consultados que coincidieron en señalar que “la elaboración de los pliegos tuvo una intensa etapa previa a partir de las Mesas Interdisciplinarias que comenzaron en agosto de 2024 y en la que participaron los usuarios del sistema navegable troncal, representantes de las provincias, los gremios, puertos públicos y privados como así también representantes de los organismos oficiales asociados al proceso”.
Muchas quejas existieron por el plazo otorgado por la administración Milei para presentar ofertas. Se otorgaron 55 días hábiles contra los 176 de la última licitación que fue en el año 1993.
Sin embargo, hay que recordar el antecedente del año 2021, durante el gobierno de Alberto Fernández, cuando se realizó un llamado a licitación corta del que participaron las empresas que hoy están en disputa. Además, el plazo actual fue extendido a pedido de las empresas, del 29 de enero al 12 de febrero, que es la fecha clave y límite que marcó en rojo en el calendario el gobierno de Milei.
Si bien participaban las empresas internacionales más importantes del sector, se escucharon críticas por los criterios financieros que dejarían afuera a algunas de ellas. El dragado de la Hidrovía Paraná-Paraguay es una de las obras de infraestructura más importantes a nivel planetario y se necesita el auxilio de buques, dragas, equipos de apertura y mantenimiento.
Estos temas no son ajenos a las grandes empresas multinacionales que participan, pero el cálculo de solvencia económica que deben presentar fue puesto en entredicho.
Un criterio que establece un respaldo equivalente a los ingresos de un año de gestión de VNT, que funcionaría como una garantía de sustentabilidad y continuidad de las obras en el tiempo.
El pliego indica que en los primeros años requieren una fuerte inversión de parte del operador, con una recuperación pautada recién en un mediano y largo plazo durante el resto de la concesión.
Un aspecto técnico criticado de manera administrativa es que se otorgan mayores puntajes por longitud trabajada, lo cual no refleja la complejidad operativa real. La autopista fluvial tiene una extensión de 1450 kilómetros, sin embargo, sólo se requieren antecedentes por 250 kilómetros (menos de un 20%).
No obstante, en las licitaciones encaradas por la Administración General de Puertos en 2021 y 2022, ese requisito era de 500 kilómetros, y no recibió entonces ningún tipo de objeciones de los que participaron.
Otra cuestión técnica es que no se tomaban en cuenta las experiencias de las empresas en el relleno del lecho del río y se excluían experiencias de dragado válidas.
La exclusión de obras de refulado o relleno en el volumen se fundamenta en que, en la VTN, objeto del contrato inherente a la licitación, en las obras requeridas no aplicaban las acciones de relleno, sino el mantenimiento de un canal navegable con perfiles de diseño (cajón) y profundidades mínimas definidas. El gobierno decidió que no se trataba de una habilidad requerida para este tipo de obra.
Finalmente, y no menos importante, hubo muchas críticas al pliego redactado porque se soslayaban aspectos técnicos como el descripto anteriormente y se focalizaba en la capacidad financiera de la empresa que resultase ganadora de la licitación.
El 60% del precio representaba la oferta económica y el 40% del puntaje final técnico que se evaluaría representaba los aspectos técnicos de la oferta, lo cual muestra la relevancia y preponderancia otorgada al aspecto financiero.
